بالصور| "الوطن" داخل ورش تصليح مترو الخط الثاني.. "24 ساعة شُغل"

09:11 ص | الأربعاء 23 أغسطس 2017

"خلية من النحل" قوامها 465 مهندسا وفنيا وعاملا وإداريا، يعملون بورديات صباحا ومساء في "ورشة شبرا الخيمة لصيانة مترو الأنفاق" وإعادة القطارات بالخط الثاني إلى الحياة، لا يعرفون معنى للكلل والملل، ساعين دائما للتطوير دون الحاجة لمساعدة أجنبية إلا في أضيق الحدود في خدمة نقل الركاب والربط بين المحافظات الثلاث "القليوبية، القاهرة، الجيزة".

يتكون القطار بالخط الثاني لمترو الأنفاق من وحدتين يتم ضمهما بواسطة قاطرة أتوماتيكية ميكانيكية مزودة برأس كهربية لنقل الإشارات الكهربية من وحدة لأخرى، حيث تتكون كل وحدة من 4 عربات منها 3 عربات موتورات جر والأخرى مجرورة، ويعمل بالخط الثاني لمترو الأنفاق أسطول مكون من 35 قطارا كهربائيا و4 قطارات جديدة تم تزويدها بمكيف للهواء حيث يتكون كل قطار من 8 عربات.

{long_qoute_1}

تتكون الورشة من قسمين، الأول "ورشة العمرة الخفيفة" والتي تنقسم إلى قسمين، قسم صيانة لكل القطارات كل 3 أيام وآخر كل 3 أشهر، يتم دخول القطارات فيها كل 3 أيام بعدد 9 قطارات يوميا، في بداية رحلته داخل الورشة يتم استبدال الكهرباء الخاصة به بأخرى قوامها 750 فولت وإزالة كابلات "الاستنجرات" حتى يدخل للصيانة، يفحص القطار فحصا ظاهريا لجميع الأجزاء والمكونات، وفحص عربات الركاب والكشف على الكراسي ولمبات الإنارة والمراوح ويد تحرير الأبواب بالعربات وبلوف الطوارئ، وبعد الانتهاء من أعمال الفحص يقوم فريق الاختبارات بعمل اختبار للقطار والتأكد من عدم وجود أي أعطال به، ومن ثم تنزع "الاستنجرات" ويستعد القطار للعمل على الخط مرة أخرى، ويأخذ صيانة لـ3 أيام 4 ساعات كحد أقصى، بينما تأخذ صيانة الـ3 أشهر 12 ساعة كحد أقصى.

{long_qoute_2}

بينما القسم الثاني "ورشة العمرة الجسيمة" والتي يتم تحديد القطار فيها بحسب جداول الصيانة والتشغيل، ويوجد منها نوعان من الصيانة الجسيمة عمرة كل 3 سنوات وأخرى كل 6 سنوات ويتم فيها دخول القطار وتوزيع العربات على سلك الرفع وتوزيع الأجزاء والأجهزة والوحدات التي سيتم عمل الصيانة لها، من ميكانيكا لكومبريسور لأبواب وبواجي -الجزء المختبئ تحت القطارويحمل العربة- وخدمة العجل والبلوف والمراوح، حيث إنه وبعد التجميع يتم عمل اختبارات للقطار على سكك الورشة للعمرة الجسيمة والتأكد من أن القطار بحالة جيدة يتم سحبه على سكة العمرة الخفيفة وذلك لعمل الاختبارات اللازمة مرة أخرى وعمل مسير على سكة الاختبارات وعند التأكد من أن القطار لا مانع من تشغيله على الخط يتم التصريح بذلك، وتأخذ فترة الشهر حتى يعود القطار مرة أخرى لعمله.يقول المهندس سامر فاروق مدير إدارة ورش الخط الثاني لمترو الأنفاق، إن قطارات الخط الثاني لمترو الأنفاق تم دخولها للخدمة في عام 1996 حيث كانت التكنولوجيا الخاصة بها معقدة بشكل كبير وذلك لزيادة عوامل الأمان والسلامة بقطارات مترو الأنفاق والتي تختلف عن القطار العادي في العديد من الأشياء فمثلا لا يتحرك المترو دون إغلاق كل أبوابه وإذا كان باب لا يغلق لا يتحرك المترو ولكن من الممكن أن يتحرك القطار وأبوابه مفتوحة.

وأضاف فاروق أن نظام التشغيل بالخط الثاني لمترو الأنفاق ينقسم إلى نظامين، الأول يسمى "النظام اليدوي" وبه عوامل أمان عالية، حيث إنه يلزم السائق ألا يتجاوز السرعة المقررة 80 كم/ساعة ويعطي للسائق إنذار كل وقت محدد يرد عليه السائق بالضغط على الزر سريعا، فإذا لم يرد السائق على الإنذار يقف القطار في الحال، وفي النظام الثاني "الإلكتروني" يتم تشغيل القطار آليا ويعلم "الحساسات" الموجودة بالقطار وإشارات المترو أنه قد وصل إلى المحطة التالية ويقف عند بداية رصيف الركاب ويفتح الباب من تلقاء نفسه ويغلقها أيضا من تلقاء نفسه بعد وقت محدد.

يوضح مدير إدارة ورش الخط الثاني لمترو الأنفاق أن الفحص الذي يتم إجراؤه على المترو كل 3 أيام يسمى بـ"الفحص الظاهري" حيث يمر على القطار 4 عاملين، 2 من كل جانب وشخص من أسفل القطار والآخر من داخل القطار ويتم الاطمئنان على حال الأبواب والمراوح وكل ما يخص القطار، ومن ثم يأتي دور المشرف للنظر على الـ4 فنيين وبعد إتمام كل ذلك يتم تقديم الورق الخاص بالمترو إلى قسم "العوارض" والتي تقوم بالتأكيد على ما فعله من سبقوهم وتقوم بعمل متابعة ما بعد الصيانة وتجربه القطار قبل عودته مرة أخرى لاستئناف رحلاته.

"مفيش جرارات في المترو كل عربية مستقلة بذاتها فيها فرامل إليكترونية بتتحكم الـ8 عربيات وفيه وكل السيارات بيتحكم فيها (Driving Computer)" كلمات أوضح بها فاروق تكوين عربات الخط الثاني لمترو الأنفاق، موضحا أنه يتم حمل سيارة القطار على "البوجي" وهو حامل السيارة وبه العجلات الخاصة بالمترو، حيث يوجد في القطار عامل أمان في حالة ما إذا فصلت قاطرة عن أخرى يتلقى المترو إشعارا بعد مسيرة 5 كم ومن ثم يقف نهائيا حتى يتم ربط الجزء الآخر.

ويشير مدير إدارة ورش الخط الثاني لمترو الأنفاق إلى أن أغلب حالات الأعطال الطارئة التي قد تحدث للمترو يكون بخصوص عطل في كمبيوتر القطار أو عطل بـ"الفلير" وفي تلك الحالة لو استطاع القطار استئناف طريقه يسير حتى يأتي إلى ورشة الصيانة وإذا لم يستطع يتم إرسال قطار آخر لسحبه، وذلك يكون بنسبة طفيفة جدا -على حد قوله- حيث إنه هناك 4 محطات بها تحويلة للقطار إذا تعطل أثناء رحلته.

"القطارات في مصر بقالها 20 سنة واليابانيين لما بييجوا بيبقوا عايزنا نغير القطارات بتاعتنا علشان نشتري منهم لأنه التاجر بس إحنا بنعتمد على نفسنا".. كلمات أوضح بها فاروق مدى دأب العاملين بورش المترو في عدم إرهاق موازنة هيئة السكك الحديد في شراء قطارات جديدة، موضحا أنه في حالة وجود شيء جديد لا يعلمه مهندسو الشركة يتم الاستعانة بالمتخصص من اليابان ويتعلم منه العاملون وبعدها يعودون إلى بلادهم، مؤكدا "العمر الافتراضي للقطار 30 سنة، بس المعيار بتاعنا إننا لما بنحافظ على المعدة بتاعتنا يبقي مش هتحتاج التغيير".

وفي السياق ذاته، يقول محمد أحمد، فني تصليح الكروت الإلكترونية بالقطارات، إن هناك ما يقرب من 1400 نوع كارت إلكتروني يتم من خلاله معرفة الأعطال الموجودة بالقطار ويتم تحديد العيوب وتغيير قطع الغيار التي يجب تغييرها وما إذا كان هناك أحد الكروت قد حرق يتم استبداله بآخر ويقوم بمحاولة تصليح الكارت ويكون كبديل للكارت الذي تم استبداله.

"بقالي 20 سنة شغال هنا.. والناس هنا هي اللي شايله كل حاجة ومش بنحتاج لأي خبير أجنبي غير في أضيق الحدود".. كلمات أوضح بها أحمد سعي العاملين بورشة الصيانة لتصليح المترو بأنفسهم دون الحاجة إلى العمالة الأجنبية، مضيفا أنه "وفي أضيق الحدود إذا احتاج العمل لتطوير معين يتم الاستعانة بالخبير ويتم الوصول إلى ما نريده ومن ثم يعود إلى بلاده مرة أخرى"، مؤكدا: "إحنا بنبتكر حاجات بس الأول بنختبرها مرة واتنين وتلاتة لحد ما نتأكد من جودتها وبعدين بنعمم التجربة".