"الطرق الخضراء" الحل السحري لتوفير ميزانية الدولة والتخلص من المخلفات
"الطرق الخضراء" الحل السحري لتوفير ميزانية الدولة والتخلص من المخلفات
- صيانة الطرق
- شركة الصيانة الذاتية للطرق
- الطرق الخضراء
- صيانة الطرق
- شركة الصيانة الذاتية للطرق
- الطرق الخضراء
في الوقت الذي تكبدت فيه ميزانية الدولة مليارات لإنشاء وتطوير ورفع كفاءة الطرق الأسفلتية، وسط مطالبات مواطنين برصف وتطوير وصيانة المزيد من الطرق التي تخدم المناطق الريفية والحضرية والتنموية الجديدة، تأتي فكرة "الطرق الخضراء" كحل سحري ليس فقط لتقليل تكلفة إنشاء الطرق ومن ثم الإسراع بتنفيذ المزيد منها، وإنما أيضا لتقليل التلوث وتخليص مصر من ملايين الأطنان من مخلفات الهدم والبناء، والتي تمثل مشكلة كبيرة، ويمكن استغلالها في إنشاء هذا النوع من الطرق.
هذا ما تؤكده الدكتورة زينب حسين، الأستاذ بمركز بحوث الإسكان والبناء ونائب رئيس لجنة إعداد كود الطرق الخضراء، مشيرة إلى أن الطرق الخضراء هي التي يستخدم في بنائها أو رصفها المخلفات، سواء كانت مخلفات هدم وبناء أو مخلفات صناعية، لافتة إلى أنه يمكن استخدام هذه المخلفات في الرصف سواء في الرصف بالأسفلت أو من خلال إمكانية الرصف بالخرسانة أيضا، وذلك في الطرق ذات الكثافات المرورية القليلة والمتوسطة.
نائب رئيس لجنة "كود الطرق الصديقة للبيئة": هدفنا الوصول لبيئة نظيفة وتوفير الموارد الجديدة للأجيال المقبلة والحد من الاستيراد
والفوائد المنتظرة من هذه التقنية المستخدمة في دول العالم المتقدم منذ سنوات، والتي بدأت مصر تجد طريقها إليها الآن، كثيرة، يأتي على رأسها، وفقا للدكتورة زينب، توفير ميزانية الدولة، حيث إنه بدلا من استخدام مواد جديدة من المحاجر أو مواد مستوردة، مثل البتومين الذي يستخدم في رصف الطرق الأسفلتية، يتم إعادة استخدام المخلفات المحلية في رصف الطرق، ومن ثم توفير الموارد الجديدة للأجيال القادمة.
تضيف "زينب" موضحة: "مخلفات الهدم والبناء أو المخلفات الصناعية الناتجة عن صناعتي الأسمنت والحديد، موجودة مجانا بلا ثمن، بل إنها تمثل مشكلة في نقلها والتخلص منها وتخزينها وتحتاج لتكاليف من أجل ذلك، وفي المقابل فإننا يمكن أن نعيد استخدامها في رصف الطرق، لتحقيق وفر في تكلفة الإنشاء والرصف تتراوح ما بين 20 إلى 30% من التكلفة الحالية".
وتلفت الأستاذ بمركز بحوث الإسكان النظر هنا إلى أن مشروعات توسعة ورفق كفاءة طرق، بالنسبة للطرق التي حدث به تكسير وتحتاج لصيانة أو توسعة، تُكلف الدولة تكاليف رهيبة أكثر حتى من تكلفة الطرق الجديدة، وهنا يمكن استخدام أساليب الطرق الخضراء أيضا في مشاريع توسعة وإعادة تأهيل الطرق، باستخدام المخلفات أيضا.
وتضيف موضحة: "طبقا لما هو متبع الآن، فإن مشاريع توسعة ورفع كفاءة الطرق، تحتاج لمواد جديدة مكلفة، ولو هناك طريق أسفلتي يجري رفع كفاءته، نقوم بكشط الأسفلت القديم، والمخلفات الناتجة عن ذلك ننقلها بتكاليف كبيرة لإلقائها في المقالب، لكن طبقا لتقنية الطرق الخضراء، فإنه يمكن أخذ هذه المخلفات وإعادة تشغيلها في نفس الطريق، من خلال آلة معينة تقوم بكل هذه العمليات".
وإلى جانب ما سبق، تتوسع الأستاذ بمركز بحوث الإسكان، في شرح وتوضيح ما تسميه بـ"أسلوب الرصف الخرساني"، المستخدم أيضا في الطرق الخضراء، مشيرة إلى أنه في الوقت الذي يتكون فيه الرصف الأسفلتي من 3 طبقات تشمل طبقة الأساس التي تكون فوق الأرض الطبيعية، وبعدها طبقة رابطة، ثم طبقة سطحية، فإن الرصف الخرساني يمكن فيه أن نضع الخرسانة على الأرض الطبيعية مباشرة وخاصة في الطرق ذات الكثافة المرورية المنخفضة.
ويوفر الرصف الخرساني هنا على الدولة، وفقا لـ"زينب"، استخدام "البتومين" الذي نستورده من الخارج لاستخدامه في رصف الطرق الأسفلتية، وهو ما يزيد التكاليف على الدولة، في الوقت الذي يمكن أن نوفر استخدام البتومين في الكثير من الطرق ذات الكثافات المرورية المنخفضة واستخدام الرصف الخرساني بدلا منه، هذا فضلا عن الوفر الناتج من تقليل السماكات والطبقات المستخدمة في الطرق الأسفلتية.
"زينب": مخلفات الإنشاءات وصناعة الحديد والأسمنت موجودة مجانا وتمثل مشكلة في نقلها والتخلص منها وتخزينها ويمكننا إعادة استخدامها في رصف طرق
وتعتمد طريقة إعداد "الطرق الخرسانية" على المخلفات أيضا: "فمن المخلفات يمكن عمل خرسانات تستخدم فيها نسبة ضئيلة من الأسمنت، حيث يمكن استعمال 50% من الأسمنت، و50% من تراب الأسمنت، وهو أحد مخلفات هذه الصناعة، وكذلك مخلفات صناعة الحديد، ومن المعروف أن هاتين الصناعتين كبيرتان بمصر، والمخلفات الناتجة عنهما كبيرة أيضا، ويمكن استخدامها في بناء ورصف الطرق الأسفلتية والخرسانية "الخضراء".
أما بالنسبة لمخلفات الهدم، فإنه "يتم أخذ خراسانات المبنى المهدوم، وتكسيرها بمقاسات معينة، واستخدامها في طبقة الأساس في الطريق، بدلا من الحجر الجيري، وذلك بنسب معينة حسب نوع كسر الخرسانة".
غير أنه بالإضافة للفوائد المادية، تأتي الفوائد البيئية، حيث إن عدم التخلص من مخلفات الهدم والبناء بطريقة آمنة "يمكن أن ينتج عنه تلوث ومخاطر بيئية وصحية، تشمل تلوث التربة، وتأثر صحة الإنسان سلبا، وبالتالي فإن إعادة استخدام المخلفات بطريقة آمنة في الطرق الخضراء يوفر أيضا تكاليف الصرف على الأمراض والعلاج".
ونظرا لكل هذه الفوائد السابقة، اهتم مركز بحوث الإسكان والبناء على مدار العامين الماضيين، بالأمر وعقد مؤتمرا عن "الطرق الخضراء" على مدار عامين متتالين، كانت دورته الثانية قبل شهور قليلة، بمشاركة متحدثين من دول أوروبية وعربية.
وبالتوازي، وافق الدكتور مصطفى مدبولي، قبل عامين، وقت أن كان لا يزال وزيرا للاسكان، على إعداد "كود الطرق الخضراء"، يوضح مواصفاتها وطريقة إعدادها، وهو الكود الذي يرأس لجنة إعداده المهندس عصام شرف، رئيس وزراء مصر الأسبق، ولا يزال العمل جاريا لإعداده.
وتشير الدكتورة زينب حسين، نائب رئيس لجنة إعداد كود الطرق الطرق الخضراء، إلى أنهم بصدد تنفيذ نموذج للطرق الخضراء بمصر قريبا، في إطار بروتوكول تعاون مع هيئة المجتمعات العمرانية الجديدة، لافتة إلى أنه ما إن توافرت الأرض والمخلفات فإنه يمكن البدء فورا، حيث يمكن أن يكون الطريق جاهزا خلال شهرين من العمل المتواصل، حسب قولها.
وأوضحت أنها تقدمت باقتراح آخر لهيئة المجتمعات العمرانية، لإنشاء وحدات تجميع للمخلفات في مدن أكتوبر والقاهرة الجديدة والعاشر وبدر، لتكون خلية لإنتاج الطرق الخضراء والوحدات البنائية، وهو الأمر الذي سيوفر التكاليف الكبيرة التي نتكبدها الآن للتخلص من المخلفات ونقلها.
"عضو بلجنة إعداد الكود": مخلفات الهدم وتكسير الشقق يمكن استخدامها في عمل كماليات الطرق ومنها بوردات الأرصفة والحواجز
وفي السياق نفسه، تشير الدكتورة حنان النوحي، الأستاذ بمعهد بحوث المواد وضبط الجودة بمركز بحوث الإسكان والبناء، إلى إمكانية استخدام مخلفات الهدم والبناء والمخلفات الصناعية، ليس فقط في رصف الطريق ذاته، وإنما في عمل ما يسمى بـ"الأكسيسوريس" أو الكماليات الخاصة بهذا الطريق، حيث يمكن استخدام هذه المخلفات في عمل "بوردرات للأرصفة أو بلاطات انترلوك"، فضلا عن الحواجز التي تفصل بين جانبي الطرق أو توضح حدود الطريق، والمعروفة باسم "نيوجرسي".
وتؤكد الأستاذ بمعهد بحوث المواد هنا أن مخلفات الهدم والبناء وتجديدات الشق، تمثل مشكلة كبيرة، حيث نجدها ملقاة تحت الكباري وفي بعض الشوارع في المدن والأحياء الرئيسية، هذا فضلا عن المدن الجديدة، حيث تكون مساحات كبيرة من الأراضي مشغولة بهذه المخلفات، في الوقت الذي يؤدي إعادة استخدام هذه المخلفات في الطرق الخضراء إلى التخلص من هذه المخلفات.
"حنان": مساعٍ للتعاون بين "بحوث الإسكان والبناء" والمدن الجديدة لاستخدام مخلفات الهدم والبناء في إنشاء "الطرق الخضراء
وكشفت "النوحي" هنا عن مساعٍ تجري الآن للتعاون بين مركز بحوث الإسكان وعدد من المدن الجديدة، من بينها السادات، لتوقيع برتوكولات تعاون لإعادة استخدام مخلفات الهدم والبناء بها لعمل "إنترلوك وبوردرات".
رئيس "الصيانة الذاتية للطرق": بدأنا تطبيق تقنيات الطرق الخضراء بمصر مؤخرا وحققنا الريادة بماكينات لا مثيل ها في الوطن العربي وأفريقيا
ومن جانبه، يؤكد المهندس صبحي ربيع، رئيس شركة الصيانة الذاتية للطرق، التابعة لوزارة النقل، أن أساليب الطرق الخضراء بدأ تطبيقها مؤخرا في مصر بالفعل من خلال شركته، التي ظهرت في 2018 و2019، لكن الانطلاقة الفعلية لها تمت خلال سنة فقط، في عهد وزير النقل الحالي، الفريق كامل الوزير، الذي أعطى الشركة دعما ووجه بالعمل في كل الطرق المنهارة بأسلوب إعادة التدوير، وهو ما زاد من حجم وطاقة عمل الشركة بدرجة كبيرة جدا".
وأشار "ربيع" إلى أن هناك طرقا أو أجزاء من طرق خضراء بالفعل في مصر الآن، لافتا إلى أن الطريق الساحلي الدولي هناك قطاعات كبيرة به تم تنفيذها هذا العام بنظم الطرق الخضراء، وهناك في الضبعة والعلمين وبورسعيد وبلقاس، وطريق الغردقة ورأس غارب، فضلا عن مطار الجونة ومطار سانت كاترين وطريق مطار سانت كاترين، وطرق في المنوفية يجري العمل فيها الآن، مثل طرق بركة السبع، وجنزور، وتلا بابل، وخط 12 وخط 13 في القليوبية، وغيرها.
وأوضح أن إعادة استخدام مخلفات الخرسانة وصناعة الأسمنت والحديد في الطرق التي أشار إليها أساتذة مركز بحوث الاسكان ولبناء، هي جزء من مفهوم الطرق الخضراء، وتكملته هي أسلوب إعادة التدوير الذي يتم اتباعه الآن من جانب وزارة النقل في إنشاء وتطوير وإصلاح العديد من الطرق، لافتا إلى أنه قبل ذلك عندما كان يتم إعادة بناء أحد الطرق، كان يتم "رميه بالكامل مع ما ينطوي عليه ذلك من تلويث للبيئة، وإحضار ثروة محجرية جديدة أو بيتومين جديد، وإجراء تسخينات وما يصاحب ذلك من حركة ترلات ونقل تلوث البيئة، أما الآن فإن هذا الكلام لم يعد موجودا تماما"، حسب تأكيده.
وأوضح رئيس "الصيانة الذاتية للطرق" أن هناك 3 حالات لمعالجة وصيانة الطرق، الأولى أنه يمكن معالجة حالة الطريق لكي لا يصل لحالة انهيار متوسطة أو شديدة، فيما نسميه بالمعالجة السطحية للطريق، حيث يكون الطريق في هذه الحالة ثابتا ولكن ظهرت به بعض شروخ بسيطة، أو قليل من الخشونة في السطح، ولو لم يتم معالجة هذه الشروخ والتغيرات بما يسمى المعالجة السطحية، ففي هذه الحالة يتطور انهيار الطريق، ويصل إلى أن الطبقة السطحية تبدأ تنهار بالكامل وتصل لجزء من الطبقة الرابطة أسفلها، علما بأن المعالجة السطحية زهيدة التكاليف.
وأشار "ربيع" إلى أنه بالنسبة للمعالجة السطحية للطرق، فإن هناك ماكينات تملأ الشروخ بمواد جيلاتنية أصلها بتوميني، وهناك نوع من المعالجات لو سطح الطريق به خشونة خفيفة، اسمها "السليري سيل" وذلك بسمك حوالي من 2 لـ 4 ملم، ويستعمل فيها مستحلبات بتومينية على البارد وتكون صديقة للبيئة واستهلاك الوقود فيها يكون منخفضا ويصل لـ 10% مقارنة بالطرق التقليدية، أما لو الخشونة كبيرة ففي هذه الحالة يتم عمل معالجة اسمها "الميكروسرفيس" بسمك يصل لـ 12 ملم، باستخدام مستحلبات بتومينية، مؤكدا أن هذه التقنيات يتم استخدامها للمرة الأولى بمصر، وتم تطبيقها في طرق السويس وطرق بالصعيد، ومطارات، وطرق أخرى في الدلتا.
وأكد رئيس شركة الصيانة الذاتية للطرق، أن مثل هذه المعالجات من شأنها وقف انهيار الطريق، وبتكلفة لا تتعدى 5 أو 10% من التكاليف التي كان يتم صرفها سابقا، حيث كان علاج هذه العيوب سابقا يتم من خلال عمل قشط للطريق ثم عمل طبقة سطحية، في حين أن تقنية "السليري سيل" أو "الميكروسرفيس" لا تمثل سوى 10% من تكلفة القشط وعمل الطبقة السطحية، أو 25% في حدها الأقصى.
أما إذا شمل الانهيار الطبقة السطحية وجزء من الطبقة الرابطة، فهنا يكون علاج الطريق، حسبما يؤكد المهندس ربيع، من خلال طريقة تسمى "إعادة التدوير على البارد بالموقع cir (Cold INPLACE RECYCLE) ، وفي حين أنه في السابق كان لابد من إزالة الطبقة السطحية والطبقة الرابطة، وقشط 10 سم، وعمل طبقتين أسفلت، فإنه الآن يتم إعادة تدوير الطبقيتين السطحية والرابطة، أو السطحية وجزء من الرابطة، بماكينات الـcir على البارد في الموقع، وقشط الطريق وإعادة استخدام القشط في ماكينة تسير وراء الأولى، وادخال مستحلبات مع مياه، لانتاج خلطة يتم فرشها ودمجها على البارد، من خلال ماكنية "فرد الأسفت"، ثم وضع طبقة سطحية على المادة المعاد تدويرها، وهو ما يحقق وفرا لا يقل عن 20 إلى 35% من التكلفة فضلا عن الوفر في استخدام الوقود، لو كنا استخدمنا الطرق القديمة.
وإلى جانب الوفر المادي، تأتي الفوائد البيئية: "حيث كانت المخلفات الناتجة عن تكسير وقشط الطريق مؤذية وغير صديقة للبيئة، أما الآن فإننا نحافظ على ثروتنا المحجرية، ونعيد استخدام المواد الموجودة، لأنها فلوس اتصرفت وما بتترميش، ولا نستخدم البتومين الذي يحتاج لتسخين ووقود، وينتج عنه انبعاثات غير صديقة للبيئة وتؤذي الصحة العامة".
أما بالنسبة للحالة الثالثة من انهيارات الطرق، والتي تكون فيها منهارة تماما، وهي التي تظهر في طرق الأرياف والمحافظات، ففي هذه الحالة نقوم بتقنية تسمى "F D R اف دي آر"، أو إعادة التدوير بكامل العمق، ولدينا الماكينة التي تقوم بذلك، حيث تفرم طبقة الأسفلت مع طبقة الأساس التي تحت الأسفلت بسمك قد يصل لـ50 سم، ويتم تثبيتهم على البارد بمواد صديقة للبيئة وانتاج طبقة جديدة مثبتة أقوى من التي كانت موجودة سابقا، حيث توفر الطريقة الجديدة المتبعة الآن ما لا يقل عن 40% من تكلفة انشاء الطريق.
"ربيع": تعاقدنا على معدات إضافية بـ339 مليون جنيه سنصل بها لتغطية 25% من الطرق ويمكن أن نغطي نصف طرق مصر خلال عامين
وكشف "ربيع" عن أن الماكينات التي تقوم بهذه المعالجات الجديدة يتم استخدامها في مصر والشرق الأوسط أيضا لأول مرة، ولا يوجد مثيل لها في أي دولة عربية، والدولة الوحيدة في أفريقيا التي تستخدم ماكينات "F D R إف دي آر" هي جنوب أفريقيا، حيث إن مصر لها ريادة في هذا الموضوع عربيا وأفريقيا، مشيرا إلى أنه بعد أن نجحت التجربة وجه الرئيس السيسي بشراء معدات جديدة ودعم الشركة، وتم تخصيص مبلغ 339 مليون جنيه لشراء معدات إضافية من هذا النوع.
وأشار رئيس شركة الصيانة الذاتية للطرق إلى أنه مع وصول الآلات الجديدة، يمكن أن تصل حجم تغطية أعمال الشركة بهذه الطرق الخضراء الصديقة للبيئة نحو 25% من الطرق في مصر، على أن يصل حجم التغطية خلال نحو عامين إلى ما يقرب من 40 إلى 50% من الطرق، وهو رقم ضخم يعني تحقيق وفر كبير في ميزانية الدولة التي كان يتم إنفاقها سابقا في صيانة وإنشاء الطرق.
