تحت شعار «دعونا نجرب شيئاً مختلفاً»: 7 توصيات لإنقاذ الصناعة الوطنية أهمها تعميق التصنيع ورفع التنافسية واستغلال طاقات «الإنتاج الحربى» و«العربية للتصنيع»

08:20 م | الثلاثاء 27 نوفمبر 2018

طرحت دراسة حديثة الحلول الممكنة لتعظيم الاستفادة من تجميع السيارات فى السوق المحلية، والبحث عن بديل داخلى لأسعار مناسبة للسيارات بدلاً من انتظار الحلول الخارجية، وكشفت الدراسة التى أعدها الدكتور رأفت المهدى، عضو جمعية مهندسى السيارات الأمريكية، أن تأخر بلورة استراتيجية تنمية صناعة السيارات والنهوض بالصناعات المغذية لها خلال السنوات الأخيرة، أدى إلى تدهور حاد فى منزلة وتصنيف مصر على المستوى الأفريقى والشرق أوسطى، «الثانى بعد جنوب أفريقيا 2011، والرابع بعد المغرب والجزائر 2017»، وذلك وفقاً لتقرير المنظمة الدولية لصناعة السيارات، ما يهدد الريادة المصرية والتنافسية فى هذا المجال، كما جاء بتقرير معلومات مراقبة الأعمال، BMI، الذى أوضح «انهيار سوق السيارات المصرى وتخطى تونس لمصر كأكبر مُصنع للسيارات بشمال أفريقيا».

{left_qoute_1}

الدراسة، التى ذيلها «المهدى» بشعار: «دعونا نجرب شيئاً مختلفاً لنحصل على نتيجة مختلفة، قالت إن صدور قرارات وزارية حديثة تتعارض مع زيادة نسبة المكون المحلى فى هذا النشاط وتعطل نموه بالمعدلات المطلوبة لمواكبة التنافس مع أسواق سبقناها بعقود ومنافسين جدد مرشحين للوجود على الساحة، وأبرزها قرار وزير الصناعة بتاريخ 30 أبريل 2018، والذى يقضى بزيادة نسبة مساهمة خط الإنتاج كأحد عناصر المكون المحلى من 14% إلى 28%، بما يتنافى مع المعايير العالمية لعناصر الإنتاج، والتى تقدر مساهمة خط الإنتاج بـ12.5% فى أحسن الأحوال، وفى هذا السياق يجدر الإشارة إلى أن القرار الوزارى تضمن تخفيض هذه النسبة بواقع 1% سنوياً لإعطاء الفرصة للمصانع لتوفيق أوضاعها، بما يُعد اعترافاً ضمنياً بعدم صحة هذه النسبة وعدم تحقيق نشاط تجميع السيارات للحد الأدنى لنسب المكون المحلى.

وأضافت الدراسة أن تضارب الرؤى بين الوزارات المعنية، «الصناعة، قطاع الأعمال العام، الإنتاج الحربى»، وغياب التنسيق فى ظل غياب الاستراتيجية المحددة للأهداف والأدوار والتى يجب ربطها بالمخطط العام لتطوير الصناعة المصرية ككل، (Master Plan)، وعلاقتها بالمشروعات الصغيرة ومتناهية الصغر، بمعنى أكثر وضوحاً، هل نريد التصنيع من الإبرة للصاروخ، أم التركيز على الصناعات التى لنا فيها ميزة تنافسية من حيث العمالة، المواد خام، تكلفة الطاقة، الأسواق، الموقع الجغرافى، خطوط الإنتاج، والتى يمكن استغلالها لتفعيل اتفاقيات التجارة الحرة، (كوميسا، أغادير، شراكة أوروبية).

{long_qoute_1}

وأكدت الدراسة أن «التوجهات غير ذات الجدوى لإشراك قطاع الأعمال العام فى خطط تصنيع السيارات، ممثلاً فى شركة النصر للسيارات، والإصرار على ذلك رغم عدم امتلاك الشركة حالياً أى من المقومات المطلوبة، (كوادر/ معدات/ تمويل/ تحديث)، وسابق صدور قرار بتصفيتها لعدم جدوى تشغيلها ما سبب خسائر جسيمة تعدت قيمه الأصول، والعدول عن هذا القرار من منطلق الفخار الوطنى، فى هذا السياق نشير إلى أن محاولات الترويج السابقة لاستغلال خطوط إنتاج الشركة كشفت أن تكلفة إعادة تأهيل الشركة لتواكب متطلبات الإنتاج بمستوى تقنى مقبول تفوق تكلفة إنشاء مصنع حديث جديد».

وقالت الدراسة إنه من المفترض أن تهدف الخطوط العامة لاستراتيجية تصنيع السيارات لمواكبة متطلبات المرحلة من حيث كونها برنامجاً وطنياً لتطوير وتعميق صناعة المركبات والصناعات المغذية لها بغرض الحفاظ على موارد الدولة وخلق فرص عمل وزيادة الصادرات، إلا أنها بوضعها وتوجهها الحالى لا تحقق المرجو منها وتحتاج إلى إعادة الترتيب بعيداً عن ضغوط جماعات المصالح التى تحاول الالتفاف على آثار اتفاقيات التجارة الحرة بزعم المحافظة على موارد الدولة من الجمارك، بينما هى فى واقع الأمر تعمل على خلق وضع قانونى يكفل لها تحقيق المزيد من المزايا والمكاسب.

وخلصت الدراسة إلى 7 توصيات، الأولى اعتماد أولويات تعميق التصنيع بالترتيب من خلال برامج عمل وتوقيتات محددة، كالتالى، أولاً الصناعات المغذية، خاصة كثيفة العمالة، أو التى يتوافر لها مواد خام محلية، ثانياً المركبات التجارية، (نقل أفراد وبضائع)، ثالثاً سيارات الركوب كمرحلة أخيرة.

أما ثانى التوصيات، فتضمنت الترويج من خلال هيئة الاستثمار لتنميه المشاريع المشتركة Joint-venture والخلايا الإنتاجية التابعة للشركات الأم كمحطة إقليمية للتصدير للمناطق المجاورة، Regional hub، واتخاذ ما يلزم لتحفيز هذا الاتجاه مع عدم الاعتماد على القطاع الخاص فى ذلك، حيث إنه يستهدف السوق المحلية فقط، ولا يملك القدرة المالية أو الفنية على التوسع منفرداً.

وأوصت الدراسة على ضرورة العمل على رفع مستوى التنافسية من خلال: «جدية تفعيل المواصفات القياسية الدولية لكل من نشاط تجميع السيارات كمنتج كامل والصناعات المغذية/قطع الغيار، مع ضرورة مراجعة اعتماد السعة اللترية للمحركات كأساس لاحتساب الرسوم الجمركية والضرائب ورسوم الترخيص وإحلال القدرة بالحصان ونسبته لوزن المركبة بدلاً منها لمواكبة التطور العالمى فى صناعة المحركات.

كذلك تحسين اقتصاديات التشغيل من خلال تحقيق التكامل بين مستويات الإمداد المختلفة، (مواد خام، أجزاء نصف مصنعة، مصنعة بالكامل)، واستغلال الطاقات الموجودة بالإنتاج الحربى والهيئة العربية للتصنيع، كما أوصت بمراجعة تراخيص خطوط نشاط تجميع السيارات الحالى والصناعات المغذية المرتبطة به من خلال زيارات ميدانية تضم خبراء متخصصين للتأكد من صحة المكون المحلى ونسب التفكيك وعدم الاكتفاء بالشهادات المقدمة، على أن يتم إلغاء النشاط فى حالة عدم تحقيقه للنسب المقررة ومحاسبته بأثر رجعى عن الفروق الجمركية، وعلى ألا يتم اعتماد الاستراتيجية والتشريعات المرتبطة بها قبل القيام بهذه الخطوة الحيوية، حيث إنها تمثل نقطة الانطلاق التى سيبنى عليها.

وأوصت الدراسة أيضاً بإعادة صياغة القوانين وبرامج الحوافز بما يتوافق مع اتفاقيات التجارة الحرة وقانون حماية المنافسة ومنع الممارسات الاحتكارية، أخذاً فى الاعتبار السمعة الدولية لالتزام الحكومة المصرية بتعهداتها وتأثير ذلك على مناخ الاستثمار، مع الأخذ فى الاعتبار: إلغاء اعتماد وإضافة الإنتاج الكمى ضمن آليات منح الحوافز حيث يمثل ذلك التفافاً صريحاً على مضمون القرار ٩٠٧ لوزير التجارة الخارجية والصناعة لسنة ٢٠٠٥ المنظم لنشاط تجميع السيارات، وكذلك الهدف من الاستراتيجية، من حيث إنه أمر غير مرتبط بتطوير وتعميق الصناعة، وهو فى حد ذاته لا يمثل أى قيمة مضافة، بل هو مخرج لعدم تحقيق شروط الترخيص فى ظل انعدام فرص التصدير وعدم الجدية فى تطوير المكون المحلى.

وأوصت الدراسة كذلك بإلغاء قرار رفع نسبة مساهمة خط التجميع، (28% شامل مواد الطلاء)، وعودتها للنسب المتعارف عليها عالمياً، (14%)، على أن يتم تقييم نسبة المكون المحلى الفعلى، (يقدر حالياً بـ24% شامل خط التجميع)، وتعديل القانون بخفض نسبة المكون المحلى ليكون 25% بدلاً من 46%، مع إعطاء فترة انتقالية لمدة عام تزداد بعدها نسبة المكون المحلى بواقع 5% سنوياً لتصل 50% خلال 6 سنوات، وفى حال عدم تحقيق خطوط التجميع للنسب المطلوبة، فإنه يلزم تصدير مكون محلى أو مركبات تامة الصنع بقيمة فرق النسب المطلوبة، أو إلغاء الترخيص.

وأوصت الدراسة أيضاً، بمنح حافز للمصانع التى تقوم بتصدير منتج نهائى أو قطع غيار لبلد الشركة الأم من خلال تبادل تجارى، Trade In، بما يوفر العملة الأجنبية المستخدمة لشراء مكونات إنتاج، مع عدم الإخلال بالتوصيات السابقة.

وجاءت آخر التوصيات ممثلة فى ربط استراتيجية تصنيع السيارات باستراتيجية التصنيع العامة، Master Plane، وبرامج التطوير العمرانى والبرامج الاجتماعية، (صناعات صغيرة ومتناهية الصغر)، على أن تشارك وزارات الاستثمار وقطاع الأعمال العام والإنتاج الحربى والتخطيط، فى وضع تصور الدولة لاستراتيجية تعميق تصنيع السيارات، ومكوناتها وآلية تنفيذها، بعيداً عن ضغوط جماعات المصالح وشركاتها، حيث إنه ليس من المتصور أن من فشل على مدار 40 عاماً فى الارتقاء بهذه الصناعة سيكون قادراً على تطويرها بصورة إيجابية وسريعة، بحسب الدراسة.